Dlouho spíše okrajové téma tachografů u lehkých užitkových vozidel se od 1. 7. 2026 stane praktickou otázkou pro řadu společností, které používají dodávky při přeshraniční přepravě zboží. Změna vychází z tzv. Mobility Package I a navazuje zejména na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o době řízení, přestávkách a době odpočinku řidičů (dále jen „Nařízení“) a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 o tachografech v silniční dopravě.
Nová pravidla se nebudou týkat všech vozidel bez rozdílu. Zásadní bude zejména hmotnost vozidla nebo jízdní soupravy, účel přepravy, přeshraniční prvek, náplň práce řidiče a to, zda jde o přepravu za úplatu, na vlastní účet nebo o kabotáž.
V praxi se proto nová úprava může dotknout nejen klasických dopravců, ale i společností, které se dopravou samy primárně neživí. Typicky může jít o společnosti, které vyrábějí, dodávají nebo instalují zboží na míru a vlastními dodávkami je vozí zákazníkům do jiných členských států EU. Právě u těchto obchodních modelů bude nutné pečlivě rozlišovat, zda doprava představuje samostatnou přepravní službu, nebo pouze pomocnou činnost navázanou na jejich hlavní podnikání.
Koho se nová povinnost bude týkat?
Od 1. 7. 2026 se pravidla podle Nařízení rozšíří také na přepravu zboží vozidly nebo jízdními soupravami, jejichž maximální přípustná hmotnost přesahuje 2,5 tuny, ale nepřesahuje 3,5 tuny, pokud jsou používány v mezinárodní silniční dopravě nebo při kabotáži. To znamená, že samotná skutečnost, že společnost vlastní dodávku, ještě neznamená automatickou povinnost vybavit ji tachografem. Rozhodující bude konkrétní způsob jejího použití. Naopak ani skutečnost, že společnost není klasickým dopravcem, sama o sobě neznamená, že se jí nová pravidla nemohou dotknout.
Typicky nebude nová povinnost dopadat na vozidla nad 2,5 tuny do 3,5 tuny, která jsou používána pouze pro vnitrostátní provoz v České republice.
Zvláštní pozornost bude třeba věnovat jízdním soupravám. U vozidla s přívěsem se totiž neposuzuje pouze samotné motorové vozidlo, nýbrž celková maximální přípustná hmotnost soupravy. V praxi tak může do režimu nové úpravy spadnout i vozidlo, které by samo o sobě limit nepřekročilo, pokud jej společnost používá s přívěsem.
Nejde jen o instalaci tachografu
Tachografová povinnost není pouze technická otázka, zda do vozidla namontovat nové zařízení. Pokud vozidlo do režimu spadne, bude nutné řešit celý související režim.
Dopravce bude muset zajistit zejména používání karet řidičů, správné vedení záznamů o době řízení, bezpečnostních přestávkách a době odpočinku, pravidelné stahování a uchovávání dat z tachografu a karty řidiče, plánování tras a směn tak, aby bylo možné dodržet limity doby řízení a odpočinku, a připravenost na silniční kontroly.
Prakticky to znamená, že společnosti budou muset vědět, kdo vozidla řídí, jak často, na jaké trase, s jakým nákladem a v jakém právním režimu. Nestačí pouze pořídit tachograf a předpokládat, že tím je povinnost splněna.
Vlastní zboží a přeprava na vlastní účet
Jednou z nejdůležitějších otázek bude, zda společnost přepravuje zboží na cizí účet a za úplatu, nebo na vlastní účet.
Přeprava na cizí účet a za úplatu typicky znamená, že dopravce poskytuje přepravní službu jiné osobě. Zákazník platí za to, že jeho zboží bude přepraveno z jednoho místa na druhé. Přeprava je v takovém případě samotným předmětem služby.
Odlišná může být situace, kdy společnost veze vlastní zboží, výrobky, materiál, nástroje nebo vybavení v rámci své hlavní podnikatelské činnosti. Typicky může jít o společnost, která pro zákazníka navrhuje, vyrábí a instaluje interiér a vlastní dodávkou převáží vybavení, které následně její zaměstnanci na místě instalují. V takovém případě nemusí být doprava samostatnou přepravní službou, ale pouze pomocnou činností k dodání a instalaci zakázky.
To ale neznamená, že každá přeprava vlastního zboží bude automaticky mimo režim tachografových pravidel. Bude nutné posoudit zejména to, zda se přeprava uskutečňuje na vlastní účet, zda není poskytována jako samostatná služba za úplatu nebo zda řízení vozidla není hlavní činností řidiče.
Kdy může pomoci výjimka?
Nařízení obsahuje řadu výjimek, které mohou být pro lehká užitková vozidla v praxi důležité. Největší význam může mít zejména výjimka pro vozidla nebo jízdní soupravy nad 2,5 tuny do 3,5 tuny, pokud je přeprava zboží uskutečňována nikoli za úplatu nebo na cizí účet, ale na vlastní účet společnosti nebo řidiče, a řízení nepředstavuje hlavní činnost osoby, která vozidlo řídí.
Právě tato výjimka může být v praxi relevantní pro společnosti, jejichž zaměstnanci nejsou primárně řidiči, ale například montážníci, technici nebo instalační pracovníci, kteří v rámci zakázky pouze převezou materiál nebo vybavení na místo realizace.
Důležité bude nejen formální označení pracovní pozice, ale reálný obsah práce. Pokud zaměstnanec většinu času řídí a samotná doprava je podstatnou náplní jeho práce, argumentace výjimkou bude slabší. Pokud naopak řídí pouze proto, aby dopravil materiál k vlastní montážní nebo servisní práci, může být pozice společnosti výrazně lepší.
Česká úprava: kontroly a sankce
Unijní nařízení jsou přímo použitelná, ale české právo k nim doplňuje kontrolní a sankční rámec. Z pohledu české úpravy je důležitý zejména zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, a prováděcí předpisy ke státnímu odbornému dozoru a kontrolám v silniční dopravě.
Český zákon pracuje s povinností zajistit dodržování požadavků na dobu řízení vozidla, bezpečnostní přestávky a dobu odpočinku a současně s povinností zajistit řádné vedení záznamů o těchto skutečnostech. V režimu vozidel spadajících pod unijní tachografová pravidla bude tímto záznamem v praxi zejména záznam vedený prostřednictvím tachografu a karty řidiče, včetně případných manuálních doplnění.
Důležitá je také povinnost stahovat záznamy z tachografu a karty řidiče ve stanovených lhůtách. Nejde tedy pouze o to, aby data vznikala, ale také o to, aby je dopravce pravidelně stahoval, uchovával a byl schopen s nimi pracovat při kontrole.
Česká úprava počítá i se sankcemi. U dopravce může porušení povinností vést zejména k pokutě až do výše 350.000,- Kč, například pokud nezajistí dodržování požadavků na dobu řízení, bezpečnostní přestávky a dobu odpočinku nebo pokud ve stanovené lhůtě nestáhne záznamy z tachografu nebo karty řidiče. Za nezajištění řádného vedení, předložení nebo uchování záznamu o době řízení, bezpečnostních přestávkách a době odpočinku může být uložena pokuta až do výše 500.000,- Kč.
Sankce se přitom nemusí týkat pouze dopravce. Řidiči může za vybraná porušení, například nevedení nebo nepředložení záznamu, nedodržení požadavků na dobu řízení, bezpečnostní přestávky nebo dobu odpočinku, hrozit pokuta až do výše 15.000,- Kč. U závažnějších porušení souvisejících s tachografem nebo záznamy může jít o pokutu od 10.000,- Kč do 50.000,- Kč a zákaz činnosti na 3 až 6 měsíců.
Kontrolní orgány mohou za zákonem stanovených podmínek vybrat také kauci, a to zpravidla v rozmezí od 5.000,- Kč do 200.000,- Kč. Pokud kauce není složena, může dojít k zabránění v jízdě, zákazu pokračovat v jízdě nebo k zadržení dokladů souvisejících s přepravou či registračních značek vozidla.
Významnou institucionální změnou je také zřízení Inspekce silniční dopravy jako specializovaného celostátního kontrolního orgánu. Tato změna může vést k odbornějším a cílenějším kontrolám v silniční dopravě, zejména u oblastí, které byly v minulosti kontrolně složitější, včetně tachografů a dodržování sociálních předpisů v dopravě.
Outsourcing přepravy neznamená konec odpovědnosti
Mnoho společností část dopravy zajišťuje vlastními vozidly a část outsourcuje externím dopravcům. V takovém případě zůstávají primární tachografové povinnosti zpravidla na mimo stojícím dopravci. Právě dopravce má mít odpovídající vozidla, řidiče, tachografy, karty řidičů a evidenci.
To však neznamená, že objednatel přepravy nemá žádné riziko. Český zákon o silniční dopravě zakazuje podnikající osobě objednat přepravu, pokud ví, nebo s ohledem na okolnosti vědět má a může, že při jejím provedení budou porušena vybraná pravidla, včetně pravidel týkajících se doby řízení, bezpečnostních přestávek, doby odpočinku nebo vedení záznamů. Porušení tohoto zákazu může být sankcionováno pokutou až do výše 70.000,- Kč.
V praxi to neznamená, že objednatel musí sám stahovat tachografová data externího dopravce. Znamená to ale, že by neměl nastavovat nereálné dodací časy, vědomě využívat dopravce bez potřebného režimu nebo přehlížet zjevné indicie, že přeprava bude provedena v rozporu s právními předpisy. Riziko se může objevit i tam, kde společnost neobjednává klasického dopravce, ale využívá externí montážní nebo servisní tým, který v rámci zakázky přepravuje zboží. I zde bude důležité, jak je spolupráce fakticky a smluvně nastavena.
Z tohoto důvodu bude vhodné upravit i smluvní dokumentaci s externími dopravci. Smlouvy by měly obsahovat povinnost dopravce dodržovat unijní a česká pravidla silniční dopravy, používat řádně vybavená vozidla, zajistit řidiče s potřebnými kartami a oprávněními, dodržovat pravidla doby řízení a odpočinku a nést odpovědnost za porušení povinností, které má plnit jako dopravce.
Stejně důležité ale bude i praktické nastavení spolupráce. Pokud objednatel sám určuje harmonogram přepravy, měl by jej nastavovat tak, aby byl realistický a slučitelný s pravidly pro dobu řízení, přestávky a odpočinek.
Pracovněprávní rovina: řidič, nebo montážník?
U společností, které nejsou klasickými dopravci, může být důležitá také pracovněprávní dokumentace. Pro posouzení některých výjimek totiž může být významné, zda řízení vozidla představuje hlavní činnost řidiče. Pokud má být řízení vozidla vedlejší činností, mělo by to odpovídat nejen pracovní náplni, ale také reálnému rozvržení práce, plánování zakázek a interní evidenci.
Pokud má zaměstnanec v pracovní smlouvě nebo náplni práce uvedeno, že je řidičem, a v praxi převážně řídí, bude obtížnější tvrdit, že řízení je pouze vedlejší činností. Pokud je naopak zaměstnanec montážním technikem, instalačním pracovníkem nebo servisním specialistou a řízení slouží jen k tomu, aby dopravil materiál a vybavení na místo výkonu práce, může být situace odlišná.
Rozhodující však nebude jen text smlouvy. Kontrolní orgán nebo soud bude v případě sporu zajímat především skutečný obsah práce. Společnosti by proto měly zkontrolovat, zda pracovní smlouvy, náplně práce, interní procesy a faktický výkon práce dávají dohromady konzistentní obraz.
Co by měly společnosti udělat před 1. 7. 2026?
Nejbezpečnější cestou není čekat na první kontrolu, ale zmapovat vlastní model dopravy ještě před účinností nové povinnosti.
Společnosti by měly v první řadě zjistit, jaká vozidla používají, jaká je jejich maximální přípustná hmotnost a zda používají přívěsy. Následně by měly rozdělit typické přepravy podle toho, zda jde o vnitrostátní dopravu, mezinárodní dopravu, kabotáž, přepravu vlastního zboží, přepravu za úplatu nebo outsourcing.
U vlastních vozidel bude třeba posoudit, zda se na ně nová úprava vztahuje, zda může být použitelná některá z výjimek a jaké technické, personální a procesní kroky budou potřeba. U externích dopravců bude vhodné zkontrolovat smlouvy, odpovědnostní ustanovení, dokladovou povinnost a způsob plánování přepravy.
Zvláštní pozornost si zaslouží společnosti, které realizují zakázky v zahraničí a vozí vlastní vybavení, nábytek, technologie nebo instalační materiál. Právě u nich může být hranice mezi přepravou jako samostatnou službou a přepravou jako pomocnou součástí hlavní zakázky prakticky nejcitlivější.
Jak se připravit na případnou silniční kontrolu?
Vedle samotného právního posouzení bude v praxi důležité, aby společnost dokázala svůj režim při silniční kontrole rychle a srozumitelně vysvětlit. Kontrola se nebude řídit jen tím, jak společnost svou činnost interně označuje, ale zejména skutečným účelem cesty, povahou přepravovaného zboží, rolí řidiče a tím, zda je doprava samostatnou službou, nebo pouze pomocnou součástí jiné podnikatelské činnosti.
Společnosti by proto měly mít předem nastavený jednoduchý interní postup pro řidiče a osoby odpovědné za dopravu. Řidič by měl vědět, v jakém režimu je konkrétní cesta uskutečňována, koho má při kontrole kontaktovat a kde najde základní dokumenty k vozidlu, nákladu a zakázce. Vhodné je určit i kontaktní osobu ve společnosti, která bude schopna v krátkém čase poskytnout doplňující vysvětlení nebo zaslat potřebné podklady.
U typových situací může pomoci stručný soubor dokumentů vysvětlující účel přepravy a její vazbu na činnost společnosti. U přeshraničních cest je praktické počítat také s jazykovou stránkou věci, například mít alespoň stručné vysvětlení v jazyce státu, přes který přeprava probíhá, nebo dokumenty prokazující důvod výjimky dostupné elektronicky. Samotné předložení vysvětlení však nemusí automaticky znamenat, že jej kontrolní orgán přijme. U hraničních případů proto může být důležité uchovávat dokumentaci i zpětně, aby společnost dokázala doložit nejen doklady k vozidlu a nákladu, ale také související smluvní, zakázkové nebo personální podklady.
Závěr
Rozšíření tachografových pravidel na lehká užitková vozidla od 1. 7. 2026 nebude znamenat plošnou povinnost pro všechny dodávky. Bude však významné pro společnosti, které používají vozidla nebo soupravy nad 2,5 tuny do 3,5 tuny v mezinárodní přepravě zboží nebo při kabotáži.
Pro společnosti, které nejsou klasickými dopravci, bude klíčové správně popsat vlastní model fungování. Jinak se bude posuzovat společnost, která poskytuje přepravní službu za úplatu, jinak společnost, která veze vlastní výrobky nebo vybavení k instalaci v rámci zakázky, a jinak situace, kdy je přeprava zcela outsourcována externímu dopravci.
Nejbezpečnější postup proto spočívá v praktickém auditu přepravních scénářů. Společnost by měla vědět, která vozidla a trasy mohou do režimu spadat, zda lze u některých přeprav uvažovat o výjimce, jaké povinnosti bude muset plnit sama a které povinnosti bude nutné ošetřit ve vztahu k externím dopravcům.
Tachografy tak nejsou jen otázkou dopravy. U řady společností se dotknou také smluv se zákazníky a dopravci, pracovněprávní dokumentace, plánování zakázek, interních procesů a odpovědnosti managementu za soulad s pravidly v silniční dopravě.
Mgr. Jakub Málek, managing partner – malek@plegal.cz
Mgr. Martin Zavadil, advokátní koncipient – zavadil@plegal.cz
25. 6. 2026